AutoSpeedCars.info

» Тесты » Тест-драйв обновленного Porsche Cayenne Turbo: высокие технологии из прошлого

Тесты: Тест-драйв обновленного Porsche Cayenne Turbo: высокие технологии из прошлого

  • Прочитано: 513

В январе 1951 года на кладбище небольшого австрийского городка Цель-ам-Зее появилась немноголюдная траурная процессия. Родственники и коллеги несли гроб с телом Фердинанда Порше, умершего в забвении 76-летнего автоконструктора. На могиле был установлен скромный камень с выбитыми на нем датами: 3.09.1875 — 30.01.1951. Казалось, в непростой биографии Порше поставлена последняя точка. Но история всё расставила на свои места — сейчас, спустя более полувека, Фердинанда Порше называют не иначе, как «живой легендой автомобилестроения». А судьба его дела еще раз подтверждает известное изречение: «Гений стреляет в цель, которую не видит никто, — и попадает». Но о гениальной идее чуть позже…

В оформлении кузова есть что-то от Porsche 911, что-то от Panamera.

 

Сразу бросается в глаза, насколько существенным, несмотря на единую платформу, стал разрыв между Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg. У моделей прошлого поколения такой дистанции не было. Да, предыдущий Cayenne был несколько премиальнее, чем Touareg, но теперь новинка от Porsche – это совсем другой автомобиль.


Версия Turbo выглядит по-спортивному дерзко.

 

Причем, что любопытно, высокий статус никак не мешает Cayenne выглядеть по-спортивному дерзко. В оформлении кузова есть что-то от Porsche 911, что-то от Panamera.

Итак, в моем распоряжении топовая версия новинки - Cayenne Turbo. В салоне - космос! Но космос престижный – кожа, алюминий, дерево... Да, есть еще и немного пластика, но и он высочайшего качества. Одни скажут, что салон оформлен слишком смело, другие, что он слишком перегружен различными элементами. Я скажу так: мне понравилось – эффектно, но просто и удобно.


Кто-то скажет, что салон перегружен различными элементами...

 

Отличные передние сиденья – уйма регулировок и поддержка отменная. Да и с эргономикой все в порядке. Хотя, конечно, недостатки можно найти даже в самом дорогом и совершенном в техническом смысле автомобиле.

Вот и у Cayenne слишком маленькие боковые зеркала, которые как не настраивай, а информативности им не хватает. Обод сравнительно небольшого рулевого колеса перекрывает часть приборов. А на руле я не нашел ни единой клавиши. Хотя по мне – это хорошо, не люблю кнопок на руле.

На пресс-конференции заметили, что теперь Cayenne может быть и автомобилем для пассажира. По крайней мере, ряд усилий был направлен на то, чтобы создать сидящим сзади вольготные условия. Проверим? Да, места много. Кстати, сиденье регулируется, причем и подушка, и спинка. А последняя еще и складывается в пропорции 40:20:40, а значит, горные лыжи или сноуборд смогут ехать в салоне, не особо отбирая его полезного пространства.

Просто не терпится повернуть ключ в замке зажигания и посмотреть, на что способен этот 500-сильный монстр. Достаю ключ (кстати, личинка по-прежнему слева под рулем – не слишком удачное решение с точки зрения безопасности, особенно учитывая высокий интерес криминальных структур к этой машине), зато – традиция.

Едет автомобиль здорово – заявленные 4,7 секунды до «сотни» не расходятся с ощущениями. Тяга паровозная, а динамика просто впечатляет! Причем и на высоких скоростях чувствуешь огромный запас мощности. Электроника, конечно, вмешивается в действия водителя, но корректно. Максимальная скорость – 278 км/ч. У нас так ездить негде, а на немецком автобане, возможно, и удастся выжать максималку.


Версию Turbo с кормы отличить несложно.

 

Отличный руль. Он не такой острый как, к примеру, у BMW, но очень информативный. А его легкость в парковочном режиме, безусловно, оценят представительницы прекрасного пола.

Cayenne на «механике»? Шутите!.. Но он есть. Нет, конечно, не в версии Turbo, а в самом простом, если можно так сказать про этот автомобиль, «бюджетном» исполнении. А с нашим «табуном лошадей» работает восьмиступенчатая АКПП Tiptronic S. Отличная коробка! Переключения очень быстрые, практически без прерывания потока мощности, и при этом сравнительно комфортные. Этот «автомат» адаптивный и умеет подстраиваться под стиль езды. Но, заметим, делает это весьма корректно. В отличие от ряда адаптивных трансмиссий, Tiptronic S быстро «соображает», что резкие переключения уже не нужны и мгновенно делает акцент на комфорт. А если вы не любите самостоятельно решать, в каком стиле ехать, то выберите либо режим Sport, либо Normal.

Наши кони едят не сено, а высококачественное топливо, и на аппетит не жалуются. Чтобы добиться  хоть какой то экономии, Porsche ввел систему Auto Start Stop. Правда, мотор заглохнет, только если водитель остановился на светофоре и не убрал ногу с тормоза.

На первый взгляд, такие системы не новы, но Porsche предлагает ее с автоматической трансмиссией, а это что-то новое. Суть «ноу-хау» в дополнительном насосе, поддерживающим в АКПП давление масла при остановке двигателя. Впрочем, если вам глохнущий мотор доставляет дискомфорт, то функцию Auto Start Stop можно просто отключить.

Лично я сомневаюсь, что дорогая шина Porsche Cayenne хоть раз в жизни съедет с гладкого полотна асфальта. Но перед нами все же автомобиль с отличным внедорожным потенциалом. Так почему бы его не опробовать? Сразу отмечу, что для Cayenne предусмотрены две системы полного привода – активный с электронно-управляемой многодисковой муфтой для версий Cayenne, Cayenne S и Cayenne Turbo, и постоянный полный привод с самоблокирующимся дифференциалом для Cayenne S Hybrid и Cayenne Diesel. Мне удалось примерить на себя лишь машину с активным полным приводом.


Cayenne S.

 

Геометрическая проходимость хороша и в стандартном варианте. А может быть и еще лучше, если машина оснащена пневмоподвеской и есть возможность заметно увеличить дорожный просвет. Основная миссия для движения вне дорог возложена на трансмиссию Tiptronic S. Она предусматривает три режима – Offroad-1, Offroad-2 и Offroad-3. Режим Offroad-1 снижает чувствительность педали акселератора и меняет алгоритм переключения передач, стараясь быстрее переходить на повышенную. Плюс к этому активизируется система помощи при спуске со склона. Остальные режимы рассчитаны действительно для езды в сложных условиях - Offroad-2 блокирует межосевой дифференциал, а Offroad-3 дополнительно блокирует еще и задний межколесный дифференциал.

Впрочем, еще раз отмечу, грязь – не основная тема Porsche Cayenne, а вот без новых технологий никуда. Поэтому было бы удивительно на мировой презентации Porsche Cayenne в тот момент, когда гибриды стали новым трендом, не увидеть автомобиль, созданный по этой технологии. Кстати, далеко не все знают, что первую гибридную силовую установку создали Фердинанд Порше и Людвиг Лонер еще в 19 веке, и работала она и от двигателя внутреннего сгорания, и от электромотора. Двигатели могли обеспечивать тягу либо порознь, либо в паре. Кстати, в начале прошлого века велись активные работы в этом направлении, но постепенно дешевый бензин свел все потуги на нет.


Cayenne S Hybrid: компоновка агрегатов. Модуль с батареями расположен в корме.

 

Сегодня ситуация иная. Топливо дорогое и его нужно экономить. В Cayenne S Hybrid использована компрессорная V-образная 3-литровая «шестерка» мощностью 333 л.с. и электромотор, выдающий 47 «лошадок». Вместе они выдают – 380 л.с. Новинка сразу показалась на фоне конкурентов более «электрической». А еще в ней есть режим E-Power, в котором автомобиль движется исключительно на электротяге. Разумеется, надо понимать, что далеко так не уедешь – заряда батареи хватает на 2-3 километра, но этого оказывалось вполне достаточно, чтобы проскочить небольшой немецкий городок без запуска ДВС. А еще Cayenne S Hybrid оперативно выключает бензиновый мотор и на высоких скоростях - отпустил педаль газа, двигатель заглох и начался процесс рекуперации, когда кинетическая энергия машины преобразуется в электрическую.

Ну а что с экономичностью? На участке в 35 километров было предложено оценить именно этот параметр. Как вы считаете, 8 литров на «сотню» - это много или мало? Лично мне кажется, что совсем скромно, учитывая, что автомобиль весит более двух тонн. 

И, наконец, пару слов о ценах. Машина уже в России, так что дилеры готовы и показать и дать прокатиться. Стартовая цена – 3 173 772 руб., а топовая версия  Cayenne Turbo обойдется вдвое дороже - 6 546 772 руб. Гибрид появится у нас летом и будет стоить 4 500 772 руб.

Фото и видео Porsche.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.

Сейчас читают

Реклама

Что у нас ишут